Катушка зажигания от Волги двухвыводная, имеющая два высоковольтных вывода. Катушка идет на двигатель ЗМЗ - 405, 406, 409. так же подойдет двухвыводная катушка от автомобиля "Ока" Приблизительная цена в авто-магазинах 250-300р.
1. Катушка зажигания.
И я решил, не выделываться, а пойти этим классическим, проторено-проверенным путем: Строить БСЗ на датчике Холла (далее ДХ) А поскольку катушка зажигания у меня была, коммутатор от ВАЗа был, то мой выбор был очевиден. Итак, приступим; вот, что мне потребовалось:
г) высокий ток заряда аккумулятора.
в) надежность в эксплуатации. Нет трущихся частей. Нечему ломаться.
б) стабильная работа на холостых оборотах
а) легкий пуск двигателя даже на практически разряженном аккумуляторе и в любую погоду
Эта схема неплохо себя зарекомендовала в процессе эксплуатации многими ижатниками, проявив неоспоримые плюсы этой системы:
Если коротко, то выкидывается штатная система зажигания, вместо нее ставится датчик холла. Шторка из трансформаторной, низкоуглеродной стали (марка стали 10, 20) на коленвал, призванная давать прерывания на датчике Холла, при вращении коленвала. Тем самым мы имитируем работу прерывания штатных щеток зажигания, бесконтактным путем! То есть без потерь электроэнергии и без искрения на контактах. Штатные катушки заменяются одной двухвыводной катушкой зажигания от Оки или Волги, ставится коммутатор от ВАЗа.
Есть много схем, опробованных владельцами мотоциклов марки ИЖ. Есть схемы простые и сложные, на оптических датчиках, с двумя коммутаторами и т.д. Множество статей изложено в сети, многие способы подробно описаны и разжеваны лучше моей, но классикой жанра остается следующая схема:
Что же, попробуем усовершенствовать систему. И первое, что приходит на ум: избавиться от всех трущихся и механических частей. Но зачем изобретать велосипед? все давно придумано до нас - большинство отечественных автомобилей используют бесконтактную систему зажигания. И наша задача состоит в том, что бы упростить автомобильную систему и смонтировать на мотоцикле.
4. общее несовершенство схемы. Каждая штатная катушка "жрет" приблизительно по 2,5 вольта, просто "под нагрузкой". Достаточно просто включить зажигание, как катушки уже начали радостно кушать аккумулятор. А схема кнопки "стоп-двигатель" вообще гениальна! Догадаться замкнуть катушки друг на друга! Искру-то они в этом случае, конечно, перестают давать, но при этом усиленно кушать аккумулятор не прекращают! Постоял мотоцикл немного включенным зажиганием на стоп-двигателе и все. Аккумулятор разряжен. Красота!
3. Большие энергопотери в контактной системе зажигания происходят это из-за ее несовершенства и откровенную старость идеи. Зачастую неспособность запустить двигатель с слегка посаженным аккумулятором - это вообще безобразие. Из-за искрообразования на контактах контактной группы мы имеем слабую искру, часто недостаточную для нормального для воспламенения смеси и достижения нормальной рабочей температуры.
2. Крайне неудачная компоновка генератора прямо на коленвале. При холостых оборотах, около 800-900 об./мин. Зарядка очень мала, а уж если включить фару, то зарадяка пропадет вовсе. Увы, мы тут бессильны. Можно вынести генератор на повышающей ременной тяге скажем в район воздушного фильтра, технически это удачное решение, но вот эстетически... это фактически изуродует мотоцикл.
1. Генератор. Даже номинальные 140W его не спасают. Увы, этот номинал он выдает при пике оборотов. Около 5000 об./мин.
Вообще проблема на большинстве мотоциклов серий ИЖ: это недозаряд аккумулятора. То есть, при езде, например в режиме городского цикла, со средней скоростью 40-60 км/ч, происходит следующее: Средних оборотов для поддержания нормальной силы тока не достаточно, тогда используется работы катушек и свечей зажигания аккумулятор. Далее езда с фарой в дневное время суток. Признаюсь часто ездил без нее, или с габаритным светом. Ибо не охота встать на другом конце города с севшим аккумулятором. Еще добавьте 4 лампы поворотников и стопы (по, 21W каждая). Вот и выходит, что потребление тока электрооборудованием мотоцикла, превышает его выработку на малых и средних оборотах. Это называется отрицательный баланс электросети. По сути, конструкторы не рассчитывали на такой плотный поток автотранспорта. И сделали баланс электросети Юнкера "на грани". Скажем, если ехать по шоссе со скоростью около 90км/ч, то никакого недозаряда не будет. Обороты двигателя будут достаточны для работы катушек, фары и прочего. Но стоит потыкаться по городским пробкам, то, увы, генератор не справится с возложенной на него задачей. Аккумулятор быстро сядет. Итак, причины этого безобразия кроются в нескольких пунктах:
Попробую объяснить "на пальцах" (в меру своего понимания, конечно) преимущества бесконтактной системы зажигания над штатной, контактной. Признайтесь, ведь ни для кого не секрет, кто хоть мало-мальски знаком с продукцией нашего легендарного мотопрома, в частности с мотоциклами ИЖ, что как минимум лет 25-30 ничего конструктивно не менялось, как в устройстве двигателя, так и в электрооборудовании этих мотоциклов. А жаль, могли бы сделать конфетку...
Началось все просто. Однажды, я должен был встретить своего друга Воффку, чтобы передать ему купленное в Сокольниках переднее крыло, подкатил к метро, заглушил, стою, жду. Встретил, сели, собираясь ехать ко мне в гараж, где лежало крыло, но мот я больше завести не смог... померили АКБ: с нагрузкой выдает 8,5 вольт... маловато... стыдобища короче... Собственно это происшествие меня и сподвигло на установку бесконтактной системы зажигания (далее БСЗ) на свой Юнкер.
Бесконтактное зажигание на Юнкер
Бесконтактное зажигание на Юнкер
Комментариев нет:
Отправить комментарий